Apaisement de la vitesse par absence de toute signalisation pour la circulation.
Aux Pays-Bas, une expérience de partage de l’espace sans équipement et sans signalisation particulière aux carrefours a été conduite d’abord dans la ville de Drachten, puis dans 100 autres villes des Pays-Bas.
L’absence de signalisation et d’indications de priorités responsabilise ainsi les usagers sur le partage de l’espace public et sur la nécessité de cohabiter de façon civique.
Tous les feux et panneaux de signalisation ont été retirés du centre-ville dans le but d’améliorer la sécurité routière, en se basant sur la théorie que les conducteurs prêtent plus attention à leur environnement quand ils ne peuvent se baser sur des règles précises de circulation routière. Auparavant, le centre-ville connaissait une moyenne de huit accidents par an. Depuis que les panneaux ont été retirés en 2003, le taux est tombé à zéro.
Instituée en premier lieu dans les zones 30, où la priorité est donnée à la marche et aux modes de déplacements et de transports non motorisés, cette expérience s’est concrétisée par des carrefours sans obstacles, extrêmement banalisés, où les usagers les plus lents, dont en premier les Personnes à Mobilité Réduite, empruntent naturellement les trajets les plus courts et les plus directs.
L’évaluation de cette expérience sur la circulation routière connue sous le nom de route nue, puis de son extension à 100 villes du pays, a été jugée particulièrement positive. On note en particulier un très grand niveau de satisfaction des personnes aveugles et malvoyantes, mais aussi des personnes âgées, des mères de famille, des piétons, des cyclistes ainsi que, paradoxalement, des automobilistes, des livreurs, bref de l’ensemble des usagers, satisfaits d’être enfin “responsabilisés” et non pas contraints par des règles incapables de répondre à la diversité des situations, que l’on est obligé de transgresser et qui génèrent des conflits.
Compte tenu de cette évaluation positive, l’absence de signalisations et de marquages aux carrefours urbains devrait être généralisée rapidement à l’ensemble des villes du pays, et notamment à Amsterdam où ce dispositif banalisé devrait entrer en vigueur dans le courant de l’année 2006.
« On ne peut être véritablement mobile si l’on ne peut être immobile !».
La mobilité au sens large suppose l’immobilité ! La capacité à pouvoir s’arrêter !
Le paradoxe est que la mobilité et l’immobilité sont étroitement liées.
La véritable valeur de la mobilité est d’avoir le choix et le moyen de s’immobiliser.
Dans une voierie ne permettant qu’une seule file de circulation sans espace libre de stationnement ou bien sur un ‘axe rouge’ avec interdiction de s’arrêter, ou une rue bordée d’un trottoir jalonné de potelets urbain, que vaut la mobilité d’un automobiliste dans un trafic surchargé et un flux continu s’il ne peut arrêter son véhicule à l’endroit précis et à l’instant choisi ?
S’il ne peut s’immobiliser sans gêner le flux des automobilistes, il se trouve contraint de circuler, il est uniquement en mouvement. Il ne peut être qualifié mobile.
Être mobile suppose être libre de ses mouvements, et d’avoir le choix de circuler ou de s’arrêter.
Si l’on est contraint de s’éloigner de sa destination finale pour enfin trouver la possibilité de stationner, la mobilité est dégradée, elle est subite et non choisie, nous perdons une bonne part à l’aptitude à notre mobilité. Devant les difficultés de circulation et de stationnement certains automobilistes hésitent ou renoncent à se déplacer. (Voir Sondage mondial IBM sur la pénibilité du navettage)
Le réseau de transport en commun n’offre pas la possibilité pour l’usager du choix de sa destination précise, la qualité du déplacement est relative et non parfaite.
Le défaut majeur du TC est de ne pas faire du porte à porte.
Un utilisateur d’un petit véhicule UMEIC à la possibilité en générale sauf très rare exception de s’arrêter ou bon lui semble.
La qualité première d’un Ultra Commuter c’est d’abord sa très faible largeur et ensuite son petit gabarit, étroit donc nécessairement inclinable.
Si l’on ajoute sa faible empreinte environnementale pour sa conception et son utilisation, ce véhicule représente sans aucun doute l’idéal du transport personnel efficient.
La philosophie en UMEIC : Ou je veux, quand je veux, à la vitesse que je veux. Je stop et je stationne où je veux !
J’effectue confortablement, avec un passager éventuel, des trajets urbains et périurbains sans rupture de charge, de porte à porte !
Un UMEIC offre le confort de la voiture et la mobilité d’un véhicule type deux-roues.
Le code de la route n’est pas fait pour nous protéger,
il sert surtout à définir des responsabilités et à sanctionner. Ce n’est pas un code définissant la façon de se comporter sur la route.
En agglomération (80% de la population mondiale habitera dans les prochaines décennies en milieu urbain) le code de la route doit être remplacé par le ‘code de la rue’.
Priorité à l’usager le plus vulnérable et le plus faible, l’enfant, l’enfant dans sa poussette, le piéton, le cycliste, la personne handicapée, le roller, le deux-roues motorisé etc.
L’efficience est la qualité d’un rendement permettant de réaliser un objectif avec l’optimum des moyens engagés.
C’est donc un rapport général coût-efficacité à connotation positive lié à la réussite d’une activité.
Concernant le véhicule individuel, sa qualité première et essentielle est de permettre de se déplacer d’un point A à un point B.
Ceci le plus simplement et rapidement possible de préférence de porte à porte, pour toutes topographie, avec un maximum de confort, en limitant les contraintes, et bien sûr aux meilleurs coûts.
La voiture conventionnelle n’est pas conforme à ce postulat.
Vélos et apparenté idem, ils rencontres leurs limites également, efficace mais pas efficient.
Le véhicule motorisé type UMEIC Ultra Mobile Étroit Inclinable Carrossé est idéalement le mobile permettant au mieux de répondre à ces exigences.
Il permet de véhiculer une à deux personnes assises en tandem dans le plus faible espace permis. Pratiquement l’encombrement d’un vélomoteur.
De faible masse, il utilise peu de matières premières pour sa réalisation.
Sa puissance est juste nécessaire pour déplacer deux personnes.
Il consomme au plus juste l’énergie.
Il optimise le rendement des moyens nécessaires.
Sa faible emprise au sol libère l’espace urbain.
Les gains économiques, sociologiques, écologiques sont incomparables.
Son empreinte globale carbone (pour ce type de véhicule) est la plus faible.
Il fluidifie la circulation améliorant la mobilité pour tous.
Il permet de pérenniser les déplacements individuels pour le futur.
Le véhicule type UMEIC est la meilleure solution de mobilité efficiente pour les déplacements personnels. Jusqu’à preuve d’arguments contraire !
DIGRESSION : (Il s’agit d’un développement plus ou moins long permettant d’exprimer une opinion ou de faire intervenir une histoire annexe)
USUC, UNUC, UMEIC,USV etc. ?
USUC Ultra-Small Urban Car, petit véhicule (électrique) faible longueur, deux sièges de front. (ex. Une auto coupée latéralement en deux)
UNUC Ultra-Narrow Urban Car, petit véhicule (électrique) étroit, faible longueur et faible largeur, deux sièges en tandem. (ex. Une auto coupée latéralement & longitudinalement en quatre)
Cette sous-catégorie est bien plus efficace, la surface frontale est réduite, le CX est meilleur, le poids, l’emprise au sol, le coût est inférieur, la mobilité supérieure.
Comparaison :
La marche, réservée à des distances limitées, le port de charges est très limité.
Le vélo, meilleur rayon d’action, destiné à des distances de trajets et des temps de parcours raisonnables, le déplacement interurbain est délicat, monoplace et fret limité, problématique aux intempéries.
Le VAE, performances du vélo augmentées, mais défauts du vélo conservés.
Le bus, principal défaut, ne fait pas de porte à porte, le fret limité, nécessite souvent une autre part modale de transport, (la marche à pied) contrainte horaire, en principe non disponible la nuit.
Le métro, idem à l’item ci-dessus, réservé aux grandes agglomérations, inexistant en milieu rural, en règle générale les trajets en TC sont vécus comme contraints, subis et au confort limité.
La voiture… hégémonique, acceptable en électrique le jour ou 50% des automobilistes se décident de vendre leur voiture pour investir dans autre chose de plus efficace.
Le deux-roues motorisé, on ne le présente plus, extrêmement mobile, économe, engin extraordinaire presque idéal. Voir les coursiers, les dépanneurs, la police, les mototaxis. Ses défauts le manque de protection contre les intempéries, la dangerosité.
UMEIC Ultra Mobile Étroit Inclinable Carrossé tout simplement un scooter ou cyclomoteur quadricycle amélioré, augmenté d’une carrosserie protectrice, et d’un dispositif pendulaire pour la base roulante, véhicule étroit efficient biplace, sécure, confortable, rapide, économe, chargement de fret non négligeable, rayon d’action suffisant, commodité du trajet porte à porte, convient à l’autopartage, au covoiturage, convient à toutes les régions, ville ou campagne, montagne, ZFE, disponible jour et nuit instantanément, mobile et plus surprenant, immobile… (voir La mobilité et son paradoxe) permet de s’arrêter aisément, de varier sa destination, de modifier son parcours et son planning, de ne pas s’interroger sur l’heure de son départ, d’effectuer de nombreuses taches non prévues, de chainer plusieurs destinations, de conserver le droit et la liberté d’aller et venir comme bon nous semble.
Les Eco-villes avec l’innovation urbanistique, Masdar, BedZED, Dongtan, ou optimum encore, le non déplacement. Le télé travail, la vision conférence, etc.
La ville du 1/4 d’heure (future…)
« L’énergie la moins chère est celle que l’on n’a ni produite et ni consommé. »
UMEIC
Agilité et mobilité remarquable, empreinte carbone globale incomparable.
En milieu urbain et périurbain sur un trajet moyen domicile/travail, porte à porte, en confort et en sécurité, aucun autre moyen de transport particulier ne peut rivaliser.
Ce petit véhicule devient le complément de la personne individuel amplifiant ces capacités de mobilités, tel le micro et le haut-parleur permettent de décupler les sons, les lunettes et la loupe de mieux percevoir, celui-ci peut être assimilé à une orthèse compensant une fonction d’absence de roues et de motorisation, permettant à l’individu d’élargir son champ d’action à vitesse bien supérieure.
« Tout individu montant sur un UMEIC voit sa perception du monde entièrement modifié ! »
Un UMEIC est aussi catégorisé USV Ultra Small Vehicle, l’anti SUV 😉
350 heures par an de sexe contre 450 heures par an à la recherche de parking.
C’est la formule décapante d’un bandeau du site de Zip-Car, leader américain de la voiture en libre-service.
La voiture en ville mobilise beaucoup d’espace, 80 % de l’espace public lui est dévolu.
La voiture est immobile 95 % de son temps de vie.
A Paris comme à New York, seulement 42 % des ménages possèdent une voiture et le mouvement est à la baisse, 27 minutes est le temps moyen pour la recherche de place de parking. La mobilité de la voiture en ville s’est vue contrariée au fil du temps au point qu’on doit s’interroger sur son si faible usage – 5% de son temps de vie – face à une si forte mobilisation d’espaces, de coûts et de temps perdus de la voiture particulière. On ne peut s’en remettre à l’incantation des solutions alternatives. Le meilleur réseau de transport collectif ne saurait remplacer définitivement la voiture
La voiture cherche sa place dans la ville d’aujourd’hui, dit-on. Est-ce que la voiture ne cherche pas surtout sa mobilité ? N’est-on pas à un moment où se repense radicalement la voiture ? Ce qui ne tourne pas rond, c’est la voiture. Toujours à Boston, qui a vu la naissance fin 1999 de Zip-Car, une jeune automobiliste interrogée dans le cadre d’une étude Chronos conduite pour Vinci Park : “Je cherche une alternative à la voiture, pas des moyens pour améliorer l’utilisation de ma voiture.” Une tribune de Bruno Marzloff. Aujourd’hui 80 % de l’espace public est dévolu à la voiture.
Cette transformation de l’offre accompagne le mouvement de baisse du nombre de ménages équipés de voiture en ville.
42% en 2014, 55,4 % en 2019 à Paris n’ont pas de voiture
TRIZ est l’acronyme russe de la théorie de résolution des problèmes inventifs. C’est une approche algorithmique éprouvée pour résoudre les problèmes techniques.
Son élaboration débuta en 1946 lorsque l’ingénieur et scientifique russe Genrich Altshuller découvrit que l’évolution des systèmes techniques est régie par des lois objectives.
Ces lois peuvent être utilisées pour conduire de façon rigoureuse le développement d’un système tout au long de son évolution technique en déterminant et en mettant en œuvre des innovations.
Le premier degré d’une innovation est incrémental, puis elle peut devenir une innovation de rupture puis une innovation majeure et enfin une innovation radicale si elle ouvre un nouveau paradigme.
Le mode de déplacement type automobile est le résultat de l’évolution du char, du chariot, du carrosse jusqu’à la voiture performante actuelle, protégée, sécurisée, confortable.
Le mode de déplacement type deux-roues motorisé issu du cavalier, de la draisienne, est figé sur le schéma actuel, non stable, non carrossé, non protégé, non confortable.
Le deux-roues motorisé pour diverses raisons a stoppé son évolution technologique.
Nous ne pourrions à présent envisager l’automobile sans carrosserie, sans toit, sans pare-brise, sans porte.
Maintenant plusieurs briques technologiques permettent grâce à l’innovation de poursuivre le développement du deux-roues motorisé pour plus de protection, confort, stabilité, sécurité pour tendre vers l’optimisation et devenir l’alternative crédible à la voiture.
Selon la courbe en S de la méthode TRIZ, les 2 RM sont optimisés, ils arrivent en fin d’évolution, des améliorations peuvent encore apparaître mais le système est mature et se stabilise.
Viens un nouveau système en rupture tendant à supplanter le système existant.
Cela permettant de résoudre la contradiction entre confort sécurité et mobilité.
Imaginer à partir d’un deux-roues motorisé, créer une alternative à l’automobile. Comment sécuriser, pérenniser les déplacements individuels et permettre une mobilité soutenable ?
Le choix est limité, il n’y a rien entre la voiture et le 2RM, il est possible et souhaitable d’inventer une troisième solution de mobilité, tendre vers la convergence auto/moto, créer un nouveau produit plus performant, plus efficient.
État de l’art actuel : Scooter Basique
Un deux roue-motorisé manque de sécurité de stabilité et de protections.
Il est instable avec une configuration monotrace (2 roues en lignes).
Il peut chuter.
Il ne tient pas seul en équilibre à l’arrêt.
Il n’a pas de carrosserie de protection.
Son usage est contraignant et limité
Innovation incrémentale : Un toit
Le BMW C1 possède un toit, améliorant la sécurité et la protection contre les intempéries. Il comporte une cellule de survie pour le conducteur, un toit, un pare-brise, un essuie-glace, un arceau et une ceinture de sécurité, conduite sans casque.
Problème :
Pas de fermeture latérale, manque de protection, nuisances sonores, et ni place passager ou optionnelle mais dans cette configuration il n’y à pas de top-case et le passager doit porter un casque.
Port de vêtements de protection.
Équipements minima de protection pour le véhicule.
Piaggio MP3
Innovation incrémentale : 3 roues
Le Piaggio MP3 tricycle améliore la stabilité, la sécurité, le freinage par le dédoublement axial du train avant, la pose des pieds au sol à l’arrêt pour stabiliser le véhicule n’est plus toujours nécessaire, plus de béquillage.
Problème :
Reste un deux-roues, manque de sécurité et de confort, port du casque obligatoire
Port de vêtements de protection.
Équipements de protection pour le véhicule.
Whoop
Innovation incrémentale : Le toit, et 3 roues
Le Woop de Tracetel tricycle pour une seule personne, avec un toit, motorisation électrique, développement très intéressant comme formule de location type Autolib’. Non développé à ce jour.
Problème :
Pas de fermeture latérale, pas de place passager
Port de vêtements de protection.
Équipements minima de protection pour le véhicule.
4 MC4 MCStudio MarabeseNick Shotter Quadro
Innovation de rupture : 4 roues
Quadricycle 4 MC ou Quadro 4D
Évolution technologique, 4 roues inclinables, 4 freins à disques, meilleure stabilité, adhérence, tenue de route, sécurité, confort de roulage.
Problème :
Reste un type catégorisé deux-roues, manque de commodité et de confort, port du casque obligatoire
Port de vêtements de protection.
Équipements de protection pour le véhicule recommandés.
Pare-brise réglable ajustable en marche, essuie-glace,
Cellule de sécurité, ceintures de sécurités, dossiers et appuie-têtes pour le conducteur et le passager. Conduite sans casque. Chauffage désembuage,
Protection contre le froid et les intempéries, nuisances sonores réduites.
Pas de vêtement de protection, conduite en tenue de ville, espace de chargement, condamnation de l’habitacle fermé à clé à l’arrêt, effets personnels protégés en sécurité. On se rapproche du confort de l’automobile.
Ce concept est à même de produire une
4 engins sur 1 place
Innovation radicale :
Changement de paradigme pour la mobilité
Carrosserie inédite, sans toit, sans porte d’accès, la cinématique introduit enfin la possibilité de concevoir une protection performante sur un véhicule type deux-roues motorisé.
Ce véhicule en convergence entre l’auto et le 2RM devient une réelle alternative à la voiture, en apportant le confort absent sur un 2 RM et la mobilité qui manque à la voiture.
4 fois moins massif, c’est 4 fois moins de matières premières à extraire, à transformer, à déplacer, à recycler. Le changement de paradigme peut être radicale. Correspondant à couper une auto en quatre…
Il résout la congestion des villes, libère l’espace, modifie les comportements.
Cela abouti à la réduction des coûts et des nuisances et enfin la réduction de l’empreinte environnementale.
Ce nouveau véhicule Link 4 se différencie avec l’existant.
Catégorie UMEIC Ultra Mobile Étroit Inclinable Carrossé.
La matrice TRIZ permet cette observation de l’évolution technique et technologique jusqu’à produire un nouveau produit plus efficient.
C’est une règle générale, toute combinaison de système est plus grande que la somme des systèmes qui le composent.
Nous répondons à l’urgence énergétique, climatique et économique et social.
Du paramètre d’entrée en passant par les évolutions/innovations combinaison des systèmes pour aboutir à l’augmentation d’idéalité.
Nous améliorons la performance de nos déplacements urbains suburbains, ruraux, nous obtenons la mobilité économique et soutenable sans développement superflue d’infrastructures et sans complexifier le système.
“Toute solution innovante augmente le niveau d’idéalité du système”
Le Link4 à une vocation mondiale.
Problème :
Aucun.
Si ce n’est, malgré les briques technologiques présentent, l’hermétisme ?
“L’innovation est un phénomène d’introduction de la nouveauté dans un système préexistant permettant d’améliorer une fonction nécessaire à l’activité humaine”
“L’innovation est reconnue comme une des principales sources d’avantages concurrentiels pour les entreprises et comme le moteur indiscuté de la croissance économique”
“L’innovation systématique requiert la volonté de considérer le changement comme une opportunité”
Découvrir consiste à voir comme tout le monde et à réfléchir comme personne. Tabuchi Yoshihis
L’objectif de la Fondation X Prize, organisation à but non-lucratif est de provoquer des percées radicales pour le bénéfice de l’humanité. La fondation met en place des compétitions innovantes et de haut-niveau qui poussent des individus de toutes nationalités à résoudre les grands problèmes de notre époque. Les prix attribués sont de plusieurs millions de dollars.
Les compétitions sont conçues d’après le modèle du Prix Orteig qui offrait en 1919 la récompense de 25 000 $ à celui qui réussirait le premier vol sans escale entre Paris et New York. Ce prix fut remporté par Charles Lindbergh en 1927 et révolutionna à jamais l’industrie de l’aviation.
Les X Prize ont pour objectif de créer des révolutions dans les secteurs suivants : espace, médecine, énergie, automobile, éducation, environnement et social.
Première édition, l’Ansari X Prize concours pour un vol suborbital doté de10 millions de dollars à la première firme privée capable d’emmener 3 personnes à 100 km d’altitude et de réitérer l’exploit sous 15 jours avec le même appareil. Le prix a été remis le 4 octobre 2004 au vainqueur Burt Rutan à bord de SpaceShipOne, financé par le co-fondateur de Microsoft Paul Allen, mais plus de 100 millions de dollars avaient été investis par vingt-sept équipes à travers le monde dans le développement de nouvelles technologies nécessaires à la réussite du prix.
Aujourd’hui, Sir Richard Branson à travers Virgin Galactic et Jeff Bezos via Blue Origin, ainsi que d’autres, mettent en place une industrie privée du vol spatial passant par le tourisme.
Le Google Lunar X Prize a été présenté le 13 septembre 2007. L’objectif de ce prix est similaire à celui du Ansari X Prize, c’est-à-dire initier une nouvelle génération d’investissements privés dans l’exploration et la technologie spatiale. La compétition demande aux équipes en lice de lancer, de faire atterrir puis de manœuvrer un véhicule terrestre automatisé sur la Lune. Le prix est de 20 millions de dollars US pour la première équipe faisant atterrir un véhicule terrestre automatisé sur la Lune capable de se déplacer sur plus de 500 mètres et de transmettre des images et vidéos haute-définition. Également, un second prix de 5 millions de dollars, ainsi qu’un bonus potentiel de 5 millions de dollars dans le cadre d’objectif subsidiaires.
Après les vols spatiaux privés, le séquençage de l’ADN, et l’envoi d’un véhicule automatisé sur la Lune, l’organisation a décidé de lancer un nouveau prix philanthropique de 10 millions de dollars pour soutenir le développement du véhicule propre.
Le projet est porté par Progressive Insurance et sa fondation Automotiv X-Prize, L’objectif est de créer une nouvelle génération de véhicules à très haut rendement qui aiderait à briser la dépendance américaine au pétrole et à endiguer les effets du changement climatique.
Le concours est organisé sur deux catégories : la voiture standard et le véhicule alternatif.
Le véhicule doit parcourir 100 miles avec 1 galon de carburant, soit 2,35 L au 100 km et pouvant être fabriqué en série (10 000 ex par an) et commercialisé à partir de 2014.
Les véhicules électriques sont eux aussi limités en consommation énergétique.
Catégorie standard, berline familiale 4 roues, 4 places et un coffre d’au moins 280 L, ce qui correspond à peu près aux caractéristiques d’une citadine. L’autonomie du véhicule doit être de 320 km au minimum. Le prix pour le vainqueur est de 7.5 millions de dollars. La catégorie alternative, correspond à des véhicules de loisirs ou des voitures plus petites. Le cahier des charges est dans cette catégorie nettement plus simple. Il n’y a alors plus de restriction au niveau du nombre de roues, le nombre de places doit être supérieur ou égal à deux. Une autonomie de 160 km suffit pour participer. Le prix à remporter est de 2,5 millions de dollars. 111 équipes inscrites en avril 2009. 42 équipes en majorité américaines se sont qualifiées Les voitures candidates devront s’affronter en septembre 2010 lors de deux compétitions publiques.
Le constat est que le véhicule efficient est attendu, les résultats de ce concours démontreront des solutions pour la mobilité future.
Cependant, après les premières qualifications, les objectifs d’autonomie de 320 km pour un véhicule 4 places et 280 l de fret paraisses difficile à atteindre (aucun véhicule au premier tour de sélection n’a semble-t-il réussi l’épreuve)
Par contre dans la catégorie alternative, deux places passager et 160 km d’autonomie plusieurs teams on démontrés leurs performances. Les concepts étroits, deux places en tandem sont favoris car légers. Cqfd
Au quotidien la voiture engendre des nuisances, particulièrement en milieu urbain, tant qu’elle roule la voiture limite les problèmes, c’est lorsqu’elle est à l’arrêt, englué dans les embouteillages que les problèmes commencent. Les automobiles actuelles sont trop larges, trop vident elles sont responsables de la congestion du trafic.
Actuellement plusieurs acteurs de la mobilité urbaine sont convaincus et font le constat ; ‘Même propre, la voiture électrique ne fera pas la mobilité durable’. La fluidité du trafic sera obtenue grâce à des véhicules étroits deux places en tandem, légers, économes en énergie’.
Diverses entreprises étudient une alternative de véhicules étroits inclinables, Lumeneo, Naro, Tilter, TTW K-Way (participant au X-prize). Ces véhicules empruntent les codes du monde automobile.
La mobilité des véhicules étroits type deux-roues n’est plus à démontrer, le problème à leur diffusion est le manque de protection.
Le concept Rainbow system permet de carrosser ce type de véhicule, celui-ci est donc léger mais protégé et par conséquent efficient, éco-durable.
Le monde automobile est en transformation, le challenge X-prize devrait accélérer la mutation, la voiture actuelle n’est plus crédible en ville.
Un petit véhicule étroit, trois ou quatre roues est suffisant et correspond parfaitement à l’utilisation quotidienne comme moyen de déplacement urbain et périurbain pour la majorité des personnes, il est l’alternative à la voiture particulière en ville, le potentiel de développement est planétaire.
Chacun connaît ces sigles et acronymes suivant permettant de saisir instantanément le type de véhicules concernés.
VL Véhicule Léger
GTI Grand Tourisme Injection
VSP Voiture Sans Permis
SUV Sport Utility Vehicule
ULM Ultra-Léger Motorisé
VAE Vélo Assistance Electrique
EV Electric Vehicle
TGV Train Grande Vitesse
RER Réseau Express Régional
VAL Véhicule Automatique Léger
VTT Vélo Tout Terrain
PHEV Plug-in Hybrid Electric Vehicle,
NEV Neighborhood Electric Vehicle pour véhicule électrique de proximité, etc.
Notre nouveau concept nécessite une nouvelle catégorisation, effectivement ce n’est ni une voiture, ni un quad, ni un classique 2RM scooter.
Nommer ces véhicules en émergences rencontre quelques difficultés.
Lama Mourad utilise pour sa thèse portant sur le :
-Contrôle actif de l’accélération latérale perçue d’un véhicule automobile étroit et inclinable-
L’acronyme VEI Véhicule Étroit Inclinable, mais un VEI pour les assureurs est un Véhicule Économiquement Irréparable…
La thèse présente des véhicules étroits à trois et quatre roues, inclinables ou pas. Pour identifier les différents types, la notation suivante est adoptée ‘nFtT,pP,S’ avec n le nombre de roues à l’avant, t le nombre de roues inclinables, p le nombre de passagers incluant le conducteur, et S la vitesse maximale en Km/h. l’acronyme ‘NR’ correspond à ‘Non Renseigné’ lorsque le véhicule est encore en phase d’étude ou de prototypage.
Cette méthode de catégorisation absconde n’est pas pertinente
Ex : Le Piaggio MP3 est défini par (2F3T,1P,145)
Ex: Le Commuter Link Rainbow system (2F4T,2P,NR)
Ex : le C1 Lite Motors (1F2T,2P,NR) etc.
La bibliographie classique utilise aussi pour définir ce genre de véhicule non identifiés conforme à la voiture les mots clés suivant : Narrow vehicule, Tilting, Lean vehicule, Urban car, Body Full Enclosed, Half enclosed, USUC Ultra Small Urban Car = très petite voiture urbaine, UNUC Ultra Narrow Urban Car = très étroite voiture urbaine.
UMEIC Ultra Mobile Étroit Inclinable Carrossé est l’acronyme représentant le plus parfaitement la définition de nos concepts Link4 et Mob 4.0
La voiture électrique a le mérite de solutionner deux pollutions majeures de la ville qui sont la pollution sonore et la pollution atmosphérique locale.
Cela permettra seulement d’avoir des embouteillages « propres » ce qui est appréciable.
Mais cependant, la voiture électrique ne permet qu’une solution de remplacement technologique d’une voiture thermique par une voiture électrique, ce n’est pas souhaitable de remplacer une voiture par une voiture.
Les embouteillages coûteraient plus de 5,6 milliards d’euros à la France, et engendreraient un coût économique de 120 milliards d’euros pour l’Union européenne (source Greencove). En 2014
Un embouteillage, non seulement d’être une exaspérante perte de temps et d’argent c’est maintenant une insoutenable aberration environnementale.
Le taux d’occupation des autos dans le cadre des trajets quotidiens alternatifs est de 1,02 personnes à bord, équivalence avec le deux-roues motorisé.
Ces automobilistes qui font la navette domicile/travail sont appelés les navetteurs ou commuters.
Lorsque l’on remplace une automobile par un (type 2RM) cela produit automatiquement un gain d’espace.
L’argumentaire simpliste évoquant le risque de saturation par des véhicules deux-roues motorisés ou types similaires ne franchi pas la réflexion objective. L’hypothèse improbable qu’une génération spontanée survienne et que la population quadruple d’ici 2050, n’est pas recevable.
Un UMEIC Ultra Mobile Étroit Inclinable Carrossé avec son emprise au sol équivalent à une voiture coupé en quatre démontre que l’espace est multiplié par quatre. La ville se vide au trois quart, les places de stationnement se multiplient par quatre. Le business model des sociétés de parkings est compromis… La ville respire et devient sereine. Les populations se réappropries l’espace.
Dans un espace identique, quatre fois plus de personnes.
Le mobile cad le véhicule quatre fois plus petit à un potentiel de fluidité nettement supérieur.
Quatre à cinq fois moins massif qu’une voiture 1200 Kg, quatre fois moins de matières premières à extraire, à transformer, à déplacer, à recycler.
Par des mesures incitatives financières à destination des ‘navetteurs commuters,’ il faut de toute urgence suggérer le remplacement non d’une voiture par une voiture EV mais une voiture par un UMEIC.
![x-prize-winner-edison2-liion-motors-xtracer[2]](https://rainbowsystem.fr/wp-content/uploads/2023/01/x-prize-winner-edison2-liion-motors-xtracer2-1100x619.jpg)
